Meine Historie
Meine ersten Bekanntschaften mit einem Ottomotor stammen aus den 50er Jahren. Im Alter von 12 Jahren bewegte ich ein Moped, eine NSU-Quikly auf nicht öffentlichem Gelände und stellte schnell fest, dass der Blech – Rahmen meiner damaligen rüden Fahrweise im Gelände nicht gewachsen war.
Mit 14 Jahren kaufte ich mir ein gebrauchtes Kleinkraftrad, eine Kreidler Florett, damals mit „großem Nummernschild“, welches ich mir nach dem Schulunterricht und in den Ferien durch täglich harte Arbeiten in einer Glasfabrik leisten konnte.
Dieses kleine Motorrad wurde schon vor dem Erhalt des Führerscheines „4“ mit 16 Jahren stark „frisiert“, um u.a. den damaligen 30 PS VW-Käfern zeigen zu können, wer „DER Herr im Haus“ ist!
Seit dieser Zeit lebe ich nach dem Motto entweder eine Sache richtig anzupacken, mit vollem Einsatz, oder dieses ganz zu lassen.
Während meiner Schulzeit frisierte ich somit erfolgreich die 50 ccm Kleinkrafträder Kreidler-Florett und war es nicht gewohnt bei Leistungsprüfungen überholt zu werden. Am Ende der Schulzeit baute ich in einem VW-Cabrio einen Porsche-Motor und fuhr damit zum Unterricht. Bei Regen nahm ich oft meine Lehrer mit nach Hause! Hierfür durfte ich als erster Schüler unserer Schule in unserer Kleinstadt Bückeburg mit Führerschein 1 + 3 dann den Verkehrsunterricht nach Lehrplan halten! In meiner Bundeswehrzeit in Pinneberg und Bad Eilsen benutzte ich einen frisierten Fiat 1500 CTS und einen Porsche Super 90-Cabrio zur schnellen Fortbewegung.
Meine damals 18 jährige Freundin , meine heutige Ehefrau, fuhr mit diesem Porsche, des ex Sportpräsidenten Willi Daume, wöchentlich in die Berufsschule in Bad Oeynhausen, dieses wäre auf die heutige Zeit bezogen einem Einfliegen mit einem Hubschrauber vergleichbar
Der Zynki-Power-Prototyp
In dieser Zeit, Mitte der 60er Jahre stieg ich auf BMW 1800 TI um, welchen ich ebenfalls selbst frisierte, noch in Saugmotorversion mit 170 PS bewegte! Dieser wurde durch meine erste Turboversion eines BMW 2000 TI mit anfänglich gut 300 PS ersetzt. Auch diese Version wurde schon damals durch Verwendung von Kunststoffteilen erheblich im Gewicht reduziert!
Mit der wenigen Leistung hatte ich es schwer gegen die 12 Zylinder-Ferrari und andere Exoten der damaligen Zeit und beschloss im Alter von 19 Jahren den „Hammer“ schlechthin zu bauen!
Hieraufhin erstand mein in ganz Europa bekannter Super -Turbo 3300 ZYNKI – POWER! (s. Foto!)
Inzwischen war ich in eine andere Abteilung im Staatsdienst gewechselt und konnte so das einmalige Projekt finanzieren. Bei meinem Projekt wurden keine Kompromisse gemacht, sondern nur vom Besten genommen, Geld spielte keine Rolle!
In mehrjähriger Arbeit hatte ich meine Vorstellungen von einem Fortbewegungsmittel, mit viel Leistung bei wenig Gewicht und reduzierten Verbrauch, verwirklicht! Mitte der 70er Jahre stellte ich meinen Eigenbau der versammelten Fachpresse (nachzulesen u.a. in Auto Motor Sport Heft 17 vom 18.8.76 mit Foto auf der Titelseite und anderen Heften) in Hockenheim vor! U.a. gewann ich den Preis:
| „schnellstes zugelassenes Auto auf Deutschlands Strassen„ |
Der „lange STUCK“, Jochen Mass (damalige Formel 1 Fahrer) und andere bekannte Rennfahrer trauten ihren Augen nicht, so eine Kombination von Hochleistungsteilen in Eigenregie konstruiert und gefertigt konnten ihre Rennwagen nicht aufweisen!
Die Mechaniker der BMW -Truppe waren so beeindruckt, dass sie vergaßen eine Halbwelle am stuckschen BMW festzuziehen, sodass dieser im Rennen ausfiel!
Die Konstruktion meines Prototyps
Das äußere Erscheinungsbild erinnert noch entfernt an einen BMW 1602 der 60er Jahre! Der große 6 Zylindermotor mit riesigem Turbolader (ähnlich dem heutigen KKK K 28) wurde als Mittelmotor -VORNE- eingebaut, sowie es heute im GT 1-Sportwagen-Prototyp PANOZ erfolgreich nachgebaut wird. Er sitzt 21cm weiter hinten als der 4 Zylindermotor. Man sitzt neben der Getriebeglocke. Zum schalten greift man etwas nach hinten. Das Getriebe wird mit einer 2 teiligen sehr kurzen Kardanwelle mit dem Sperrdifferenzial verbunden.
Die Power
Die Turbolader der Anfangszeit bezog ich bei dem Pionier Turbo-May in Hechingen, welcher gute Beziehungen zu KKK pflegte und die Ford „Badewannen“ und Capris der Schwabengarage in Stuttgart mit annähernd 200 PS aufpustete!
Das Herz
Der verwendete Grundmotor stammte aus dem BMW 2500 ,einer damaligen 4türigen Spitzen-Limosine!
Durch aufbohren auf 89 mm und einer Kurbelwelle mit 88,6 mm Hub erhielt man einen Hubraum von 3306 ccm welcher für genügend Drehmoment im unteren Drehzahlbereich sorgte, wenn noch kein Ladedruck vorhanden war. Der Zylinderkopf war extrem bearbeitet : 52er Einlaßventile / 42er Auslaßventile / Nockenwelle 300 Grad mit Ventilhub 11,8 mm /drehzahlfest bis 7400 U /Min.!
Der Fächerkrümmer zur Aufnahme des Laders maß innen 43 mm / die Auspuffanlage bestand aus Doppelrohren mit jeweils 80 mm!
Das Gemisch wurde durch 3 Stck. aufgemachte 45 er Weber-Doppelvergaser in geänderter Turbo-Ausführung erzeugt! Das Gemisch im Teillastbereich bis gut 200 km/h lag bei nur 0,3 % Co, bei Vollast um 8 % Co !!
Ein Benzindruckregler hielt den Druck stets 0,3 bar über den jeweiligen Ladedruck!
Die Zündverstellung (von 49° à 23° !!) wurde durch Unterdruck, Ladedruck und Fliehkraft geregelt. Eine kontaktgesteuerte Hochleistungs-Kondensator-Zündanlage sorgte für 35.000 Volt! (Serie damals 15.000 Volt)
Das Fahrgestell
Die verstärkte Vorderachse stammt aus dem 2000 TI und ist mit einstellbaren Koni-Dämpfern versehen.
Die Hinterachse stammt aus dem 3.0 SI und ist mit belüfteten, gelochten Bremsscheiben ausgerüstet. Als Differenzial kommt heute das des BMW 635 i mit 40 % Sperre zum Einsatz mit einer Übersetzung von 3,07! Hinten werden somit Federbeine mit Koni-Dämpfern verwendet! Es ist ein sehr direktes Renn-Lenkgetriebe eingebaut, welches zu einem Gokart ähnliches Handling führt!
Je nach Auswahl der Bereifung und Übersetzung dreht der Motor ca. 3950 U/Min. bei 200 km/h unter der Verwendung des 5-Gang -Spargetriebes und des Differenzials des BMW 635i!
Die Drehzahl lässt sich drastisch senken, indem man das 6-Gang -Getriebe der Corvette ZR 1 und das Differenzial des BMW -Alpina B 7-Turbo verbaut! Die mögliche Drehzahl bei 200 km/h liegt jetzt um nur noch 2000 U/Min. !!!
Der Benzintank, mit einem Fassungsvermögen von 120 l liegt geschützt zwischen den Federbeindomen über dem stabilen Hinterachsträger! Bei Verwendung von Spezialbenzin (ca. 119 Oktan und mehr !!) lässt sich die Motorleistung extrem erhöhen! Dieses wäre u.a. bei Beschleunigungsrennen von Vorteil! Einen weiteren Kick erhält man durch die Verwendung von einer Wasser-Methanol-Einspritzung, welche zu Turbo-F1-Zeiten wegen der gewaltigen Wirkung verboten war! Leistungen von weit über 1000 PS sind somit auch im Straßenbetrieb möglich!
Das Fernlicht wird mit 200mm großen Cibie-Zusatzscheinwerfern verstärkt! Die Abblendlicht-Birnen haben je 100 Watt. Die Fernlichtbirnen je 160 Watt und 130 Watt (Serienbirnen Halogen 60 / 55 Watt). Das flutlichtähnliche Licht erlaubt gute Sicht bei hohen Geschwindigkeiten bis über 300 km/h.
Die Hauben, Türen, Kotflügel und Spoiler bestehen aus sehr leichtem Kunststoff und sind durch Bohrungen zusätzlich erheblich erleichtert. Die Scheiben bestehen aus 3 mm dickem Kunststoff und sind zu öffnen!
Zusätzliche Sicherheit verleiht ein Spezial-Überrollkäfig aus nahtlos gezogenen Stahl-Präsitions-Rohr der die 5 Sitzplätze nicht einschränkt.
Der Kofferraumboden besteht aus gekantetem Alu.
Für die Kunststoffteile sind die Formen vorhanden! Sie sind eine einmalige Sonderanfertigung von mir!
Die Bremskraft
Das Fahrzeug wird mit VORNE 330 mm großen Bremsscheiben und HINTEN mit zusätzlich gelochten und ebenfalls innenbelüfteten Scheiben nachhaltig, sehr wirkungsvoll verzögert ! (Die Porsche Turbo – Scheiben messen weit nach dieser Zeit lediglich 304 mm !!)
Traktion
Durch die Mittelmotor-Bauweise hat das Fahrzeug eine sehr gute Traktion aus dem Stand, weil die Hinterräder zusätzlich belastet werden. Die Seitenwindempfindlichkeit ist so gut wie nicht vorhanden. In der Kurve verhält sich der Wagen äußerst neutral und ist von mir mechanisch so gut ausbalanciert, dass eine heutige zusätzliche elektronische Regelung verzichtbar ist. Die Übersteuerneigung (bricht hinten plötzlich aus) des Serienwagens konnte vermieden werden.
Das Fahrzeug ist mit 13 Zoll breiten 3teiligen, sehr leichten BBS-Rennfelgen ausgestattet.
Die Radhäuser geben Platz für fast jede gewünschte Reifenkombination in Straßen oder Rennversion bis 385 mm Reifenbreite und 22 Zoll Radhöhe!
Das Fahrzeug ist fast 2 m breit und hat eine Bodenfreiheit von ca. 8 cm!! (somit voll straßentauglich)
Achtung: Bei der Verwendung von Straßenprofilreifen drehen die Antriebsräder auf trockener, sauberer Straße im 3.Gang bei ca. 150 km/h noch haltlos durch! Dieses kann vermieden werden, wenn man geschnittene Rennreifen benutzt. Lieferbar mit Straßenzulassung zu üblichen Reifenpreisen !!
Es handelt sich bei der Leistung nicht um Traum – PS wie u.a. in der VW-Szene oder anderen Witzblättern beschrieben oder gar um Chip-Tuning, wo man sich die gewaltige Leistung einbilden muss !!
Auch im Rennsport ist der Name Zynki-Power aktiv vertreten
Im Rennen setzen wir z.Z. einen FORMEL 1-Minardi-Cosworth ein, mit welchem wir in einer europaweiten Serie für gebrauchte Formel 1- Fahrzeuge im Jahre 1995 und 1999 den Meistertitel erringen konnten! Davor benutzten wir einen Sportprototypen Lola Gruppe C mit BMW Formel 1 -Turbomotor, ebenfalls in Eigenregie aufgebaut und gewartet! Mit dieser Technik wurde Nelson Piquet 1983 Weltmeister der Formel 1!
Davor fuhren wir einen BMW 320i-Turbo im Colani-Design in der deutschen Rennsportmeisterschaft sehr erfolgreich als Privatteam, gegen die Werksteams. Mein Freund Karl-Heinz BECKER schnitt als bester Privatfahrer ab!! Das Fahrzeug galt als leichtestes der Serie DRM!
Zusammengefasst heißt das:
ZYNKI-POWER-TURBO à damals (Ende der 60 er Jahre, Anfang der 70 er Jahre):
Gut 600 PS bei unter 1000 kg!! à V/max = über 310 km/h
mgl. Fahrleistungen: (bei einer Leistung von nur 600 PS + DRAG – Rennreifen)
0 – 100 km/h = gut 3 Sek. 0-200 km/h = gut 6 Sek. 0-300 km/h = gut 15 Sek.